中国的石油市场运行

　　1. 中国经济形势良好，工业和民用消费在能源总消费中的比重上升

　　中国社会科学院经济研究所研究员袁钢明指出：我国改革开放27年来，经济年均增长9.6%。在2003年以来的近4年中，经济增长率达到10%以上，这期间，没有发生通货膨胀，没有发生投资崩溃，货币贷款增速在比较合适的15%上下，电力、煤炭紧缺的状况逐步缓解，热点行业的产能并没有过剩。传统的观念一直认为，我国经济增长的合理速度是9%，达到10%就是“过热”，过了11%就是“超过热”了。现在看来，经济增长达到10.7%，速度并不过高。2006年我国的宏观调控基本适当，预计2007年我国经济增长不会低于10%。

　　3E信息咨询公司总裁卢怀宾认为，中国正处于工业化、城市化的发展阶段。改革开放近30年以来，由于服务业、轻工业以及高科技产业的快速发展，中国的能源密度总体上呈现下降趋势。在这个阶段，基础工业投资和生产都在扩大，比重也在提高；随着人民生活水平的提高，民用耗能产品的需求也在增加；电力消费增长速度最快的是在民用方面，天然气在城市燃气方面的发展非常迅速；工业、民用包括一些商业用能的比重在能源消费量中的比重上升。卢怀宾预计2006年中国能源总消费量为16.9亿吨油当量，较上一年增长8.4%（见表3），其中石油消费的增长率增加，而煤炭消费的增长率有所降低。在2006年中国的石油产品消费中，LPG（液化石油气）出现负增长，而汽油的增长速度高于上一年。卢怀宾预计，2006年中国油品消费增长率为6.7%，高于2005年5.3%的水平（见表4）。

　　2. 成品油和燃料油消费引领中国石油消费总量的增长

　　中国石化股份有限公司高级工程师杨浔英回顾了1984年以来中国石油消费的总体发展情况，并总结了其特点。

　　杨浔英将年度石油消费定义为国内原油消费＋石油产品净进口－年度库存增量。其中石油产品包括LPG、汽油、溶剂油、煤油、柴油、润滑油、燃料油、沥青、石油焦、石油蜡和化工轻油（石脑油）。

　　她指出，1993年以前，中国的石油出口大于进口。1993年，中国石油消费对国外的依存度由上年－6%转为6.6%，石油进口首次大于出口；当年国内石油消费量为1.49亿吨，其中成品油（汽煤柴）消费量7600多万吨，占石油消费总量的51%；考虑商品燃料油2840万吨的消费量，则成品油与燃料油占石油消费的70%。2005年中国石油消费的对外依存度达到44%；国内石油消费量为3.24亿吨，其中成品油（汽煤柴）消费量1.6亿吨，占石油消费总量的52%；考虑商品燃料油4640万吨的消费量，则成品油与燃料油占石油消费的66%；。1984－2005年中国石油消费变化情况见图20。

　　杨浔英认为，中国石油消费有以下特点：

　　1）成品油和商品燃料油消费走势是影响石油消费的重要因素。近20年，成品油和商品燃料油两项占石油消费总量的64%左右，且变化不大。

　　2）由于国家压缩烧油和鼓励提高轻质油品收率，近20年商品燃料油消费占石油消费的比重逐步下降，由1985年的27%下降至2005年的14%。

　　3）成品油占石油消费总量的比重逐年上升，由1985年的38%上升至2005年的52%。

　　4）近20年润滑油占石油消费的比重在1.1%～1.9%，平均在1.5%，变化较小，与石油消费的增长保持同步。

　　5）城市化和工业化进程加快使经济增长对石油的依赖性加强。1991－2000年石油消费年均增长7.1%，与经济增长相比的消费弹性系数为0.7，2001－2005年石油消费年均增长7.2%，弹性系数为0.8。

　　6）由于国内产原油资源增长有限，中国石油消费对外依存度逐年提高，呈现周期增长的规律（4～5年），1993年是净进口的转折点，2005年达到44%左右。

　　3. 石油需求增幅变化较大，库存因素影响不可忽视

　　近几年中国的石油需求增幅变化较大，对此，中国石油集团经济技术研究院市场研究所高级工程师龚金双分析并总结出以下几个方面的原因。一是中国经济的增长速度比较快，变化性比较大，能源供需有很大的波动，所以对石油需求的影响也较大。二是表观石油消费量与实际石油消费量的差距大。石油的实际消费量与经济增长、经济结构有关；而表观消费量除了受上年实际石油消费量的影响外，还受经营商等的操作策略等所导致的库存变化的影响。

　　2000年以来，中国石油表观消费量有两年是下降的。2001年和2005年，中国石油市场出现了“双升双降”的特点，即：上一年的实际石油消费增长率和上一年的油价上升，而当年的实际石油消费增长率和油价下降。一方面，上年的实际石油消费增长加快，油价上升或看涨，经营商和用户采取买入的操作策略，导致库存增加，在双重因素的影响下，上年的表观石油消费量大于实际消费量；另一方面，当年的实际石油消费增速下降，油价下降或看跌，经营商和用户采取卖出的操作策略，导致库存下降，在两方面的因素影响下，当年的表观石油消费量增速较低甚至下降。2001年实际消费下降是经济增长率下降引起的；2005年经济增长比较稳定，但其他能源供需状况好转、发电用油需求下降等，使实际石油消费增长率下降。2001年国际油价比上年下跌15.11%；2005年国际油价虽然是上涨的，但市场心理是看跌的，在操作上经营商和用户多采取卖出或者谨慎操作的策略。

　　2006年前三季度，中国的原油表观消费量增长较快，达到11.6%，原因有以下几点。一是2006年经济增速加快，导致实际原油消费量增速加快，推动了表观消费量的增长；二是2005年的表观消费量基数比较低；三是2006年前三季度国际油价较长时间大幅度波动上涨，使得市场惜售心理较浓，库存增加；四是近年来新建了一批石油管道、油库、炼油化工装置，这些新装置需要沉淀一部分库存。2006年原油进口量占原油表观消费量的比例上升，原油加工量占原油表观消费量的比例不增反降，可见有一部分原油进入了库存。

　　龚金双估计，2006年前三季度有600万吨左右原油进入库存；沥青的库存量大概增长了150万吨以上；汽、煤、柴、燃料油等油品库存共增加150万吨左右。扣除库存的变化，2006年的实际石油消费增长应该在6.5%左右。

　　4. 对未来中国石油需求的预测

　　与会专家对未来中国的石油需求做了谨慎的预测。卢怀宾认为，2007年，中国经济的增长速度会有所放慢，主要原因是：世界经济增长总体不如2006年，特别是美国经济下滑；国内一些基础产业，如钢铁、冶金、建材等，会有一些产能过剩，从而对经济产生一定的影响。他预计，2007年国内石油总需求的增长率大约为5.5%，低于2006年；其中对LPG的需求将继续减少，从而带动石油产品消费增长率的下降；化工轻油需求的增长将最为强劲，保持在10%以上。2007年新炼厂的扩能改造大部分将投产或完成，炼厂开工率将进一步上升。此外，地区供需平衡结构会发生很大的变化，包括需求的增长和供应的平衡。

　　杨浔英认为，影响中国未来成品油需求的因素包括：中国经济增长、产业结构变动、城市化进程、人口总量和结构变动、乘用车柴油化率、乘用车燃油经济性、商用车燃油经济性，以及其他行业的年均节能率等。其中社会经济发展和节油情况对成品油需求的影响最大。这两方面的基准情景的发生概率为70%。杨浔英基于基准情景预测了未来15年中国的石油需求（见表5），到2010年、2015年和2020年的中国石油消费分别为4.1亿吨、4.8亿吨和5.6亿吨。

　　中国的石油政策环境

　　为全面落实科学发展观，构建社会主义和谐社会，完善社会主义市场经济体系，国家陆续出台了一些引导产业发展、调整利益格局的政策措施。与会的一些专家分析了近些年中国的石油政策环境，并对未来中国石油政策的发展提出了建议。内容主要分为三部分：价格政策，市场监管政策，进出口政策。

　　1. 不断完善的价格政策

　　（1）原油价格机制

　　中国石油炼油与销售分公司价格商情处处长张宏指出，中国的原油价格机制从1998年实行与国际接轨以后，没有发生很大的变化。原油以石油石化两大集团内部交易为主，双方购销的原油价格由双方协商决定，两大集团公司内部油田与炼油厂之间的原油价格由集团公司自主决定。购销双方协商的基本原则是基于国内陆上原油运达炼厂的成本与进口原油到厂成本基本相当，正常情况下，国内价格略低于进口价格。购销双方结算价格（不含税）由原油基准价格和贴水（或升水）两部分构成。原油基准价格由国家发展和改革委员会根据国际市场相近品质原油的离岸价加关税确定。贴水（或升水）的水平视购销双方原油运杂费负担和国内外油种的质量差价以及市场供求等情况确定。

　　（2）成品油价格机制

　　中国的成品油价格机制改革从1998年以来经历了四个阶段。

　　第一阶段始于1998年提出的成品油价格与国际市场初步接轨。在这个阶段，汽柴油的零售价为政府指导价，由国家公布零售中准价，两大集团在上下5%的浮动幅度内制定零售价格。当新加坡市场的汽油、柴油交易价格累计变动超过5%时，由当时的国家计委调整汽油、柴油零售中准价格。第一阶段只是初步提出了接轨的思想，但当时并没有实施细则，只是在文字上体现了接轨的原则。

　　真正做到接轨是在2000年，即第二阶段。当时国际石油价格从1998年走出低谷开始回升，带动了国内石油市场的复苏，也使价格问题成为改革的焦点，成品油价格形成机制开始修订。按照2000年修订后的机制，国内汽油、柴油与新加坡市场价格挂钩，每月调整一次。以新加坡市场汽、柴油离岸价为基础，将进口到岸完税成本作为国内汽、柴油出厂的接轨价格。由于这一机制较为简单，一时造成国内市场价格波动较大。

　　这两个阶段价格机制改革存在的问题，一是单纯与新加坡市场挂钩，没有考虑国内油品市场在结构、季节上的不同特点，调价方向和幅度常常不能反映国内市场的走势；二是按月调整，造成国内市场价格波动频繁，引发市场的投机行为，不利于市场稳定。

　　第三阶段的价格机制改革始于2001年，旨在对2000年的成品油价格机制进行补充和完善。调整后，采取与新加坡、鹿特丹和纽约三地市场挂钩并考虑国内消费结构来制定汽、柴油价格的方式，在调价频率上，从原来每月调整，改为国际市场成品油价格变化超过一定幅度时才相应调整国内成品油价格。

　　张宏认为，这一阶段的改革是相对成功的，调整后的价格机制成为中国石油价格机制改革史上执行时间较长、执行相对规范的一个机制。这个阶段带来的问题表现在以下几个方面。1）原油价格与国际紧密联动，而成品油出厂价格受国家宏观调控，经常出现“倒挂”现象。2）由于不能与国际油价完全接轨，国际原油、成品油价格不断上涨，国内成品油批发价格也随之上涨，但是零售价格却严格受控，国内市场出现了供应短缺，导致个别地区价格暴涨。3）当国际油价每次上涨、国家发改委综合考虑各种因素调整国内油价时，涨幅必小于国际幅度（或者不上调），而当国际油价下跌时，国内油价依旧低于国际油价，或者两大石油公司没有足够动力申请降价，所以不会下调国内油价，由此造成了油价“只涨不落”的现象。此外，国内调价滞后一个月，助长了投机行为，造成了供应紧张和误导消费行为等不良后果。

　　第四阶段，即2006年3月份经国务院批准、正在逐步实施中的配套改革。这一阶段实行原油定价法和现有的成品油定价法相结合的方式。具体措施是：根据米纳斯等三种主要原油的现货平均价格加上炼油成本，再加上适当利润从而形成新的成品油价格。汽、柴油零售价格实行中央政府指导价，由国家发改委制定基准价，石油、石化和社会加油站可在上下8%的幅度内自主确定具体零售价格。

　　新的“原油成本法”通过规定国际原油价格区间，并根据即期国际油价来调整利润率。由于在最终定价中已经考虑到加工成本的因素，故而加工环节的亏损局面将得到控制。同时，这种方法将在国际油价处于高水平时，通过相应降低企业利润率标准，使消费者的利益得到一定的保障。此价格方案采取价格、财政调节、财政补贴等政策共同配合相互补充的方式，为新机制的到位创造了良好的外部环境。

　　但是，“原油成本法”的弊端也是显而易见的：在国际油价市场化的大背景下，新的定价机制仍未摆脱“计划调控”的窠臼，难以从根本上解决国内油价失衡的问题。虽然强化了政府的利益调控能力，但是却悖逆了市场规则，与原有的价格机制一样，将需求方定位于被动的价格接受者。最受争议的问题在于，在新的成品油定价机制中，没有一个客观标准来衡量“合理”利润率应该是多少。这一定价机制更加稳固了几大石油公司的“垄断”地位。

　　为此，张宏提出了对下一步价格政策调整方向的建议。她认为，国内成品油价格机制改革的目标应是完全与国际接轨。1）积极参与国际期货交易，构建在国际石油市场上的定价话语权，套期保值，规避采购的成本风险。2）建立国内石油期货市场，发挥期货市场的价格发现功能，建立中国独立的报价体系；发动多方经营主体积极参与；及时反映国内市场供求关系和消费结构的变化；将中国石油市场的变化以价格信号的形式反馈到国际市场。3）充分发挥石油现货市场的作用。积极利用上海石油交易所，国内石油交易参考国内期货和现货市场价格，进行场内外交易。在石油的价税改革方面，张女士建议取消现行的养路费，将养路费以燃油税的方式征收。少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，以达到推动节油的效果。

　　中国石油集团经济技术研究院陈建荣也认为：价格机制是市场机制的核心。我国成品油价格与原油价格关系长期扭曲，不利于充分发挥市场机制的作用，不利于资源的优化配置，不利于改善石油供应和节油。理顺价格关系，充分发挥价格杠杆的调节作用，是促进资源节约和提高资源利用效率的有效手段。

　　2. 亟待改进的市场监管政策

　　当前，我国的原油和成品油流通体制还存在不少问题。例如，在原油供应环节，原油的资源仍然掌握在中国石油、中国石化、中国海油和延长集团手中，这导致了中下游的利益格局不均。绝大部分民营企业不能进入原油贸易领域；非国营贸易配额比重很小，处于配角地位；非国营贸易公司没有自主性，进口原油必须交由两大集团统一排产。

　　在成品油供应环节，经过国家清理整顿以后，1999年国家批准保留的82家地方炼厂，大部分都生存了下来，相当一部分还有了较大的发展。但地方炼厂布局不均，导致成品油供应环节受到诸多因素的影响。目前地方炼油企业和中央企业在交易等方面存在很多矛盾，下一步应着力加以解决。

　　在成品油流通环节，目前国内加油站多而杂乱，布局不合理，大部分民营加油站不规范、规模较小，容易发生安全事故等问题；成品油流通环节尤其是社会批发中间环节多，造成交易成本高，管理复杂，容易导致“油荒”等现象的发生；一些特殊行业（林业、渔业等）成品油的供应享受国家政策保护，一旦放开市场、失去国家的政策保护，这些行业将面临成本的大幅度上升。

　　在市场监管政策中，存在一个非常突出的现象，就是两大集团扮演的角色职能不清。两大集团不仅是企业，而且身兼部分政府职能，在很多关键的决策时刻，不能只从商业利益出发，瞻前顾后，影响市场效率。

　　因此，张宏建议，国家成立专门的能源机构担负政府行政职能，统一宏观调控石油行业；两大石油集团及其他石油公司成为专门的企业，不再肩负政府职能，将全部精力投入经营，完全市场化运作。此外，建议充分利用石油期货、现货市场，构建真正的交易场所；理顺国内的成品油批发企业，减少中间环节，以降低各种成本，方便管理；逐步完善和建立由政府、企业、机构三级构成的石油储备体系，以政府储备为主，企业、机构储备为辅。采取国家宏观调控、强制储备的政策；不管是政府还是民间，完全通过市场化手段来解决储备的问题。

　　3. 渐进式开放的进出口政策

　　目前我国的原油进口分为国营贸易（自动许可管理）和非国营贸易（配额制）两种方式。目前具有原油国营贸易进口资质的有5家企业（中国石油集团下属的中国联合石油责任有限公司、中国石化集团下属的中国国际石油化工联合总公司、中海油中石化联合国际贸易有限责任公司、中国中化集团、珠海振戎公司），这些企业可按市场需求组织进口，没有数量限制。原油非国营贸易配额在“入世”的第一年（2002年）为720万吨，以后每年增长15%；10年后，重新审议这个增长率；2006年非国营贸易配额为1450万吨。从事原油非国营贸易的进口经营备案企业共19家。

　　成品油国营贸易进口配额于2004年1月1日起取消，改为自动许可管理。除燃料油外，其他成品油品种的国营贸易进口仍旧由以上五家公司从事，这五家企业可以根据市场需要来调控进口总量。国家对燃料油的进口数量没有限制，但因为实行登记制，所以原则上国家仍旧可以根据市场供需状况来对进口数量进行调节。目前，共有81家燃料油进口企业具有成品油国营贸易进口资质。

　　成品油非国营贸易配额在“入世”第一年为400万吨，以后每年递增15%，10年后，重新审议增长率。2006年成品油非国营贸易配额数量为805万吨，主要是燃料油进口配额。因为燃料油国营贸易已经不受配额数量限制，所以该配额对一些企业已经没有了以往的吸引力。

　　在关税方面，改革方向基本上是逐渐减少出口、鼓励进口。从2002年1月1日起，原油的进口关税从原来的每吨16元人民币降到了零关税；成品油的进口关税一般在5%～9%之间。2004年，国家取消了原油和成品油中燃料油、柴油、航煤、灯煤、润滑油等品种的出口退税，不鼓励资源性商品的出口。2006年11月份，国家增加了原油出口关税5%，降低了汽油、柴油、航空煤油关税3～4个百分点。

　　根据目前的产业政策和相关规定，现在进口的所有原油必须进入中国石油、中国石化两大集团的炼油厂加工，这在一定程度上制约了进口企业的发展和积极性。

　　对此，张宏提出下一步改革建议：1）加速推进中国石油贸易的市场化进程。张宏指出，从近两年的发展来看，石油贸易经营权的开放速度比较快，例如在燃料油的经营中，民营企业已经占到了近一半的市场份额。根据市场发展的需要，政府主管部门对符合条件的一些民营企业赋予了原油的非国营贸易进口权。预计今后会有越来越多符合条件的企业被赋予原油进口权。下一步可以探讨允许部分非国营贸易的进口原油进入符合国家产业政策保留下来的炼厂进行加工，其成品油纳入两大公司的体系加以销售。2）政府制定合理灵活的关税制度，通过税收杠杆来调节贸易的整体发展方向和具体额度。

　　4. 对未来石油政策走向的看法

　　陈建荣对未来石油政策的走向提出了自己的看法。从上游看，2006年3月26日，国家开始对油价超过40美元/桶的国产原油超额收入征收20%～40%的石油特别收益金。开征特别收益金后，近期国家再度调高资源税的可能性不大，但仍然存在资源地政府要求增税的呼声。当前，国内一些媒体和专家们也有再度调高资源税水平的建议。但是，目前尚未理顺和平衡好中央与地方在石油资源税金归属与分配上的利益关系。由于特别收益金归中央财政，资源税是属地税且从量计征，在高油价的背景下，资源地政府并没有直接从中获得更多的利益。为此，陈建荣建议国家财税部门在特别收益金分配与使用上通盘考虑，尤其要照顾到资源地利益，适当增加转移支付力度，降低企业的增税压力。

　　从下游看，在英法德等欧洲国家和日韩等石油消费国的汽油零售价格中，税收所占比重通常超过50%（见图21），而我国油价中的税收（主要包括增值税和消费税）所占比例仅约为20%。从国家节约资源和降低能耗的政策导向看，下一步可能要开征燃油税或提高消费税。为此，建议国内尽快形成油气价格市场化机制，做到成品油价格与原油价格联动，争取成品油价格与税收变动同步。

　　商务部政策研究室吴国华，对“未来中国的石油市场政策”进行了分析。他指出：未来的中国石油市场，应该向着公平竞争、适度集中的趋势迈进。

　　他说，1998－1999年，当时的国内石油市场存在着企业比较散乱、集中度不高、竞争力不强的问题，这决定了我们的石油政策必须是集中治理散乱，因此，当时的适度集中是必要的。但是，社会发展到一个新的阶段，当前面临的问题是，如何用竞争去打破垄断，或者说防止垄断的问题，如果不注意引入竞争，就会出现垄断，对我们的产业、市场和消费者带来一些负面的影响。因此，现在的政策走向表现在两个方面：第一个方面是依法办事，也就是说，国际条约和国内法律决定中国石油市场的走向。首先，我们必须按照中国加入世界贸易组织的协议，兑现承诺，对外开放，按照我们的承诺来调整我们的石油政策。其次，石油行业面临着如何落实将要出台的《反垄断法》的问题，需要按照《反垄断法》调整石油政策。再者，《行政许可法》涉及石油领域的诸多方面也要落实。上述法律的总要求反映了一个发展趋势，这是我们制定石油政策时必须要考虑的。第二个方面是考虑市场供需结构的变化。中国13亿人口，开车人越来越多了；中国制造业在世界市场上的经济地位基本上形成了，这对我们的供需格局会产生很大的影响；我们的新农村建设，要求我们对新的市场问题有所认识，要考虑老百姓的呼声。因此，未来的石油市场政策，应该是越来越走向公平竞争和适度集中。

　　节能与石油替代

　　国家信息中心经济咨询中心首席研究员兼市场研究部主任刘明做了题为“中国汽车市场分析及车用石油需求预测”的报告。2006年，中国汽车市场总规模（销售量）超过日本，达到720万辆，位居世界第二。到2010年，中国汽车市场总规模将达到1000万～1100万辆，其间，年增长速度将保持在13.8%左右。2020年前后，中国有望超过美国，成为世界第一大汽车市场。汽车燃油消耗量受汽车保有量、车型结构、单车燃油效率、年均行驶里程四个因素的影响。中国目前不会采取减少汽车保有量的措施。降低汽车燃油消耗量的主要途径包括：提高单车燃油效率，改变车型结构，缩短行驶历程。对乘用车和商用车而言，实施燃油税政策在降低燃油消耗方面效果最大。2005年，中国车用石油消费量为1.06亿吨，比2000年增长了一倍。在车用油中，货车耗油比重占48%，乘用车占30%，客车占20%。未来，随着我国汽车保有量的增加，车用石油消耗量必然会大幅增加。因此，我们应在政策上做调整，采取节能和替代两种手段，减缓车用石油需求的增长。

　　1. 汽车领域的节能潜力巨大

　　国家发改委能源研究所科研外事处副处长朱跃中指出，就我国石油消费的分布领域来说，工业部门和运输部门占了大部分（见表６），在2005年中国的石油消费中，工业部门和交通部门石油消费分别为1.355亿吨和1.33亿吨，分别占2005年石油消费量的40.8%和40%。其中，汽柴油消费中的70%用于交通工具，尤其是汽油，几乎全部用于交通。而在工业部门，燃料油和重柴油的消耗比例也非常高。

　　朱跃中强调，解决石油问题和能源问题不能仅仅从本部门的角度，而应该从整个社会经济的角度出发。比如，我们在发展外向型经济的过程中，虽然解决了诸如就业等一些问题，但同时也牺牲了国内的资源和环境，付出了高昂代价。

　　对于汽车领域的节能，朱跃中引用日本能源经济研究所沈中元的研究结论（详见《国际石油经济》2006年第8期）：到2030年，依靠采用现有节能技术可以实现节能33%，混合动力汽车普及达到50%可以实现节能14%，两者相加可以实现节能42%。另一方面，普及小排量汽车和适当提高柴油车的比例，分别能够实现5%的节能目标，两者合计是10%。把上述两项相加，总的节能可能达到48%（受数据限制，其他节能效果无法进一步测算）。如果按照现在的油耗水平，2030年汽车的石油消费量将达到2.6亿吨，而上述节能潜力如果能够实现，那么汽车的石油消费量可以降至1.4亿吨。如果在2030年煤炭和生物燃料等替代能源能够达到2000万吨，届时，中国汽车所需的石油消费量将可以继续从1.4亿吨下降至1.0亿吨。

　　2. 替代能源的发展要综合考虑其经济竞争力、资源可获得性、技术和环保竞争力

　　油价的高涨，给替代燃料发展带来了新的机遇。未来汽车产业在发展新技术、提高汽车燃油经济性的同时，也必须考虑车用替代燃料的发展问题。全国醇醚燃料及醇醚汽车专业委员会秘书长陈卫国全面介绍了几种汽车替代燃料及技术，其中包括煤直接液化（CTL－CDD）、煤间接液化合成油（CTL－FTD）、二甲醚（DME）、生物质燃料（燃料乙醇、生物柴油和生物质合成燃料）、甲醇汽油、GTL（天然气合成油）、CNG（压缩天然气）、LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）以及燃料电池汽车、气体燃料汽车（合成气汽车、氢气内燃机汽车）和混合动力汽车等。陈卫国指出，我国替代能源的发展方向是必须走多元化的发展道路。他认为，煤基液体燃料应是我国近中期发展的重点；含量低于15%的甲醇汽油和高于85%的车用甲醇燃料是今后可行的发展方向；煤制油技术未来几十年将有良好的市场前景。

　　进入21世纪，我国出台了一系列车用替代燃料政策。1999年，国家推行了“清洁汽车行动”，截至2004年底，CNG、LPG汽车已经在全国19个城市（地区）得以推广。这19个重点推广应用城市（地区）的加气站数量已达712座，其中LPG站355座，CNG站357座。据不完全统计，2004年在上述19个城市中，车用LPG和CNG共替代燃油达116万吨。目前，乙醇汽油在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽五省全部地区，以及河北、山东、江苏、湖北四省部分地市全面推广，乙醇汽油占全国汽油总量的20%，燃料乙醇的产能为102万吨/年。此外，按照《可再生能源中长期发展规划》，到2020年，我国乙醇的产量将达到1000万吨，生物柴油产量将达到100万吨。

　　朱跃中指出，推广车用替代燃料是一项非常复杂的工程，对于某种车用替代燃料能否得到推广，要综合考虑替代能源的经济竞争力、资源的可获得性、技术和环保的竞争力，以及能源的利用效率①（见图22）。其中，经济的竞争力是能否大规模推广的核心；资源的可获得性是能否大规模供应的前提；技术的竞争力是能否实现产业化的门槛；环保的竞争力是可持续发展的门槛；能源的利用效率是科技发展的总体方向。

　　关于替代燃料的发展，朱跃中总结说：从企业角度看，在当前油价较高的情况下，替代燃料项目有较大的投资潜力，但需注意国际油价不确定性带来的风险。从国家层面上看，不是“该不该做”的问题，而是“规模做多大合适”的问题。国家应鼓励加强替代燃料研发的投入和战略技术的储备；应全面、科学地研究各种替代燃料的优缺点，在充分探讨和论证的基础上，制定发展国家战略。

　　中国石油市场应变对策与思考

　　综合以上专家观点，可以得出以下结论并引起更深入的思考。

　　首先，在经济全球化加快发展的今天，中国经济已经深深地融入世界经济的发展之中，相互影响加大，互动关系也更加紧密。中国在保持自身经济持续健康发展的同时，以“中国制造”向世界输出物美价廉的产品，为世界经济的持续稳定发展做出了积极的贡献，但中国城市化、工业化的进程，以及中国制造在世界经济中的地位，也将使中国的能源需求特别是石油需求保持较快的增长。

　　第二，中国需要加强能源信息统计系统的建设，使包括石油生产、消费、进出口和库存等在内的各个环节的运行情况能够得到更加及时的反映，使相关数据更加透明和准确，在此基础上，加强供需前景分析和预测，以便为宏观调控和企业经营提供基础信息。

　　第三，石油作为不可再生的资源，其供应趋紧是未来世界将长期面对的问题，更是中国等发展中国家将长期面对的严峻挑战。国内外石油市场发展和法制化进程为我国石油政策趋向提出了公平竞争、适度集中的客观要求，我国无论是能源政策主管部门还是石油企业，都必须顺应大势，不断地调整相应的对策，以适应外部环境的变化。

　　第四，节约能源和发展替代能源是我国经济保持健康持续较快发展的必然的政策选择，也是非常复杂的系统工程。我国的节油潜力巨大，但是要把节油工作落到实处，需要做大量艰苦细致的工作，并需要更多地利用市场经济杠杆来推进这一工作。替代能源的发展必须走多元化的道路，综合考虑替代能源的经济竞争力、资源可获得性、技术和环保竞争力，避免盲目上项目。

　　总而言之，随着世界经济全球化进程的不断深化，世界政治经济格局和能源秩序正在发生着深刻的变化，并对世界石油市场的发展产生深远的影响。中国石油业界尤其是管理者应当清楚地认识和思考这些变化及其影响，在变化中调整战略和对策，顺应历史的发展，抓住机遇，谋求主动，更好地应对中国能源特别是石油市场发展中出现的新情况、新问题。有效地解决中国的石油供需问题，不仅将为中国经济的可持续发展提供能源保障，而且将对其他发展中国家解决能源问题起到示范作用，从而对“中国能源威胁论”做出有力的回应。